호영가족의 세상만사 RSS FEED

  2017년 한 해 동안 수입차의 총판매대수는 23만 3088대인데 2016년의 22만 5279대에 비하여 3.5% 늘어났습니다.

  수입차 시장에서 1년동안 성장률이 가장 높았던 회사는 캐딜락입니다. 모두 2008대를 팔아 82.2% 늘어났네요. 총판매대수는 적지만 전년도에 비하여 성장률은 가장 높았다는 뜻입니다. 간판모델인 CT6은 806대를 팔았는데 2016년 328대의 2배를 넘겼습니다.

  일본 혼다는 작년에 1만 299대를 팔아 2016년에 비하여 55.2%의 성장률을 보였습니다. 3위는 프랑스 시트로앵 27.1% 성장률을 기록했고 4위는 볼보, 5위는 일본 도요타였네요.

  특히 프랑스 자동차 시트로앵은 1174대를 팔았는데 2016년 대비 성장률은 많이 올랐습니다. 젊은 디자인과 감성을 담은 소형 SUV C4 칵투스가 소비자들의 눈길을 끌었던 모델입니다.

    벤츠는 작년 판매량이 6만 8861대로 전년대비 22.2% 늘었는데 수입차 업계 최초로 연 6만대 판매를 돌파했군요. 그 중에서도 벤츠 E클래스는 3만대가 넘게 팔리면서 수입차 단일차종 판매신기록을 세웠습니다.

  BMW도 작년 5만 9624대를 팔며 전년보다 판매량이 23% 증가했는데요. BMW 5시리즈의 인기가 대단했지요. 벤츠와 BMW의 판매량을 합치면 작년 수입차 판매량의 55%에 이릅니다.

  하지만 전체적으로 보면 독일차 브랜드 점유율은 떨어지고 도요타, 렉서스, 혼다, 닛산 등 일본차 점유율이 늘어났군요. 독일차는 작년 13만 2236대로 점유율 56.7%인데 2016년보다는 조금 떨어졌습니다. 반면에 일본차는4만 3582대가 팔려 점유율을 18.7%로 끌어올렸지요.

  수입차 업계는 2018년 한해도 전기차, 하이브리드차 등 친환경차와 고성능차를 앞세워 우리나라 시장공략을 강화할 예정입니다. 벤츠는 더 뉴 메르세데스-AMG E63S 4매틱과 더 뉴 GLC 등을 출시할 예정이고 BMW는 전기차 뉴 i3와 플러그인하이브리드 i8 부분 변경모델 등 친환경차를 시장에 내놓을 예정입니다.

  지프, 크라이슬러, 피아트를 판매하는 FCA코리아는 올해 지프 브랜드 올 뉴 랭글러와 올 뉴 캠패스를 출시하고 경쟁력 있는 신차도입을 위한 브랜드 재배치 전략을 펼칠 계획이라고 합니다.

  2016년 자동차보험 진료비 통계를 볼까요? 자동차사고로 병원 진료를 받은 사람은 모두 204만명이었습니다. 자동차보험사가 지불한 진료비의 총액은 1조 6천 586억원.

  환자의 10명 중에서 6명은 목뼈 부상으로 진료를 받았으며 1인당 평균 진료비는 81만원이었습니다. 그 중에서는 한방병원을 찾는 환자도 해마다 증가하고 있답니다.

  건강보험심사평가원은 2013년 7월부터 자동차보험 진료비 심사를 위탁받았다고 하는데 처음으로 자동차보험 진료비 통계를 공개했습니다. 진료환자와 진료비의 변화부터 보겠습니다.

2014년 194만명, 1조 4천 234억원

2015년 199만명, 1조 5천 558억원

2016년 204만명, 1조 6천 586억원

  교통사고 건수는 늘고 있고 진료수가도 인상되어 매년 환자와 진료비가 증가하고 있지만 진료비 심사를 강화하고 있어서 증가추세는 2015년부터 안정화되고 있다 합니다.

  2016년에는 남성환자가 119만명으로 58.3%로 여성보다 많았지만 1인당 진료비는 여성환자가 87만원으로 남자 77만원보다 더 높게 나왔네요. 연령대별 환자수는 30대 21.9%, 40대 21%, 50대 19.4%순이었습니다. 젊을수록 사고를 더 잘 낸다는 말입니다.

  그러나 1인당 진료비는 평균이 81만원인데 70세 이상이 245만원으로 가장 많았고 60대 119만원, 50대 87만원, 40대 68만원 등으로 고령일수록 진료비가 많이 들었습니다.

  지역별로 볼까요? 광주광역시 96만원, 전라북도 91만원, 대전광역시 87만원, 부산광역시 84만원, 전라남도 83만원으로 상위 5위안에 들었습니다. 반대로 진료비가 가장 적은 지역은 세종시 40만원, 경북과 경기도가 70만원, 충남이 72만원 순이었네요.

  입원환자는 2014년 73만명에서 2016년 69만명으로 줄어들었고 외래환자는 157만명에서 172만명으로 늘어나 입원보다는 외래진료의 비중이 높아지고 있습니다. 그리고 한방치료를 선택하는 환자도 급증하고 있는 특징을 보입니다. 한방치료는 48만명에서 72만명으로 50% 이상 증가했네요. 한방 진료비도 2천 722억원에서 4천 598억원으로 69% 증가했습니다. 이는 일반병원에서 치료받으면서 한방병원도 함께 찾고 있다는 얘기입니다.

  지구에서 가장 싼 자동차는 무엇일까? 그것은 인도 타타그룹에서 독자개발한 소형 승용차 타타 나노이다. 도대체 가격이 얼마이기에 가장 싼 자동차라고 말하는 것일까. 우리 돈으로 250만원이다. 정말 싸긴 싸다.

  이 차를 만들기 위해서 연구소 엔지니어 500명이 4년간 개발작업에 달라붙었다고 한다. 나노의 가격은 당시 경쟁차의 절반에 불과했으니 사람들에게 기대를 모을 만했다.

  자동차를 만든 타타그룹은 어떤 회사일까? 타타그룹은 인구 13억 인도의 최대재벌이다. 인도정치의 상징적인 인물이 간디라면 경제의 상징인물은 타타그룹의 창업자 잠셋지 타타다. 영국의 식민지 시절부터 사업을 시작한 그는 단순한 기업가가 아니었다. 민족자립정신을 바탕으로 철강, 전기, 학교 등을 통해 인도의 힘을 키우는 구상을 갖고 있었다. 그래서인지 타타에는 인도 최초로 시작한 사업이 많다고 한다. 철강, 전기 외에도 럭셔리호텔, 소프트웨어, 항공, 자동차, 은행, 시멘트 등

  타타그룹은 신뢰경영으로도 유명하다. 이미 100년 전부터 하루 8시간 근무를 시작했고 무료의료지원, 출산 급여, 퇴직금 등의 복지제도를 도입했다. 1932년에는 인도 최대 자선기관을 설립하기도 했다.

  그렇다면 나노의 가격을 낮출 수 있었던 비결은 무엇일까? 우선 차체 크기를 줄였다. 타이어도 작고 가볍게 조정했고 엔진은 2기통으로 했다. 휠에는 3개의 너트만 배치했다. 에어백은 물론 라디오, 안개등, 히터, 에어컨도 뺐다. 사이드미러는 운전석쪽에만, 와이퍼도 하나만 두었다. 트렁크는 따로 없이 뒷좌석을 접어 사용하도록 했다. 이런 아이디어들은 34개의 기술특허로 출원되었다.

  그래서 나노는 자동차산업의 판도를 바꿀 수 있을 것으로 생각했다. 그러나 실적은 참담했다. 연간 25만대 판매는 거뜬할 것으로 여겼지만 사람들은 외면했다. 실패이유는 뭘까? 중산층의 마음을 사로잡는데 실패했기 때문이다. 사람들에게 자동차는 이동수단만을 위한 것은 아니었다. 그들은 안락한 차를 원했던 것이다. 나노는 가난한 사람들을 위한 차라는 이미지로 되레 구매의욕을 떨어뜨렸다.

  그렇다면 나노는 실패한 것일까? 타타그룹은 새로운 돌파구를 찾고 있다고 한다. 인도정부는 2030년까지 전기차 비중을 40%로 높일 계획이다. 부품을 절약한 나노의 제작 노하우가 전기차에 통할 수 있다고 생각한다. 비싼 배터리값을 정부가 보조해주면 정부와 소비자, 기업은 서로 윈윈할 수 있을지도 모른다.

  신차시장보다 약 2.3배 이상 큰 중고차 시장입니다. 국토교통부에 따르면 2016년 중고차 거래량은 328만건이었습니다. 어떻게 하면 속지 않고 중고차를 살 수 있을까하는 것이 소비자들의 바람일 텐데요.

1. 밝은 곳에 한 발 물러서자

  외관을 살펴볼 때 중요한 것은 차를 살펴보는 환경입니다. 차는 화창한 날 야외에서 살펴보는 것이 좋습니다. 빗물이 묻어 있거나 형광등 빛에 반사되면 흠집이 눈에 띄지 않죠. 또 한 발짝 떨어져서 45도 각도에서 비스듬히 봐야 합니다. 도색한 패인 흠집은 비스듬히 봐야 나타나지요. 리프트로 차량을 들어 올려 밑을 보여달라고 반드시 요구하고 차에서 기름은 새지 않는지 부식한 부분은 없는지 등을 점검해야 합니다.

  타이어는 만져봐야 알 수 있습니다. 시동을 걸고 타이어를 돌려 몸체가 드러나게 한 뒤 타이어 홈 안쪽으로 손가락으로 넣어보면 닳은 정도를 알 수 있는 마모 한계선이 만져집니다. 편마모 여부도 살펴봐야 합니다.

2. 사고여부 확인

  문짝이나 보닛, 트렁크, 펜더 등이 교체되었는지도 확인해야 합니다. 사고여부를 가늠할 수 있기 때문이죠. 먼저 차체와 부품이 붙어 있는 체결부위를 살펴봅니다. 국산차는 볼트 주변이 닳았거나 도색된 부분이 벗겨져 있으면 교체를 의심해봐야 합니다. 국산 고급차나 수입차는 색으로 교체여부를 판단할 수 있죠.

  침수여부도 살펴봐야 합니다. 안전벨트를 끝까지 잡아당겼을 때 맨 끝부분에 물에 젖었다 마른 자국이 있다면 운전석 밑 전기장치 배선이 모여 있는 곳에 습기가 차 있거나 엔진룸 하단에 진흙이 묻었다면 의심해야 합니다. 또 다른 방법. 여름에 해가 나는 곳에 차를 하루이틀 세워놓았는데 창문에 김이 서리면 침수된 것이죠.

3. 너무 깨끗해도 의심

  보닛을 열어 엔진룸도 들여다봐야 합니다. 볼트체결부위를 살펴 앞 펜더가 교체되었는지 확인합니다. 엔진룸이 지나치게 깨끗해도 문제있는 부분을 가리기 위하여 약품으로 엔진룸을 닦았을 가능성이 큽니다.

  서류들도 잘 챙겨야겠군요. 성능점검기록부와 차량등록증을 요구해서 기재된 내용이 동일한지 확인합니다. 보험개발원에서 제공하는 인터넷 사이트 카 히스토리를 통해 사고이력도 검색해봅니다. 계약서 특약사항에 구매후 문제가 나타났을 때 판매자가 책임진다는 내용을 명기하는것이 좋습니다.

  2017년의 자동차시장은 예년과 다른 모습이었죠. 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)의 5파전이 벌어졌고 가솔린 차량의 판매량이 크게 늘어났으며 하이브리드와 전기차 등 친환경차 판매량도 크게 늘었습니다. 2018년에는 어떻게 될까요? 전문가들은 친환경차 판매량 증가와 SUV 전성시대의 유지로 요약 전망합니다.

  2017년 우리나라 자동차시장의 가장 큰 특징은 소형 SUV의 돌풍이었죠. 현대차 코나, 기아차 스토닉, 쌍용차 티볼리 등이 시장에 불을 붙였네요. 작년 1~11월 7만여 대 판매에 그쳤던 소형 SUV시장은 2017년 10만여 대를 넘어 38% 성장했지요. 특히 7월에 출시된 현대 코나가 2만여 대 넘게 팔리며 시장을 주도했습니다.

  친환경차 시장이 본격적인 성장세를 탄 것도 큰 특징입니다. 한국자동차산업협회 등에 따르면 2017년 11월까지 국내에 판매된 친환경차는 8만여 대로 작년 전체 판매량 6만여 대를 가뿐히 넘어섰죠. 특히 하이브리드 자동차의 성장세가 컸습니다. 전기차 판매량도 처음으로 1만여 대를 넘어섰네요. 2017년 우리나라에서 가장 많이 팔린 친환경차는 기아차 니로로 2만여 대였고 현대 그랜저 하이브리드가 1만여 대로 뒤를 이었습니다.

  수입차시장은 디젤 엔진이 주춤하면서 가솔린과 하이브리드 차량이 득세했네요. 작년 1~11월에 12만여 대가 팔렸던 수입 디젤차는 2017년 10만여 대로 17.4% 감소했습니다. 대신 가솔린 차량은 32% 증가했군요. 특히 하이브리드 차량은 작년보다 46% 증가했습니다. 이에 따라 디젤엔진으로 대표되는 독일차 판매량은 주춤하고 하이브리드 차량에 강세를 보이는 일본차는 급성장했습니다. 수입차협회에 따르면 2017년 독일차 판매량은 3.9% 줄었지만 일본차는 25.4% 늘었습니다.

  2017년을 끝으로 현대의 고급세단 아슬란, 쌍용차의 체어맨은 부진한 판매량을 이유로 국내시장에서 사라집니다. 대신 수입차 업체들은 친환경차를 잇따라 출시하고 신형 SUV도 등장합니다.

  2017년은 본격적으로 전기차가 팔리기 시작한 원년이라면 2018년부터는 전기차가 주력자동차로 활짝 피어날 것으로 예상을 하고 있습니다. 우리나라 전기차 보급을 보면 2012년 1091대, 2014년 2946대, 2016년 1만 1767대에 이어 올해 2만 3933대였지요. 전세계 전기차 보급을 보면 2015년 55만대이고 2017년의 예상치는 98만대입니다. 그리고 내년에는 137만대, 2020년에는 255만대를 예상하고 있네요.

  이처럼 전기차 시장은 빠르게 늘고 있습니다. 2018년은 충전 인프라, 개선된 주행거리, 낮아진 가격 등을 바탕으로 전기차의 보급은 상당히 늘어날 것으로 예상하고 있는데 특히 내년 전기차 시장에는 1회충전에 300km 이상을 가는 자동차들이 쏟아집니다. BMW는 내년 1회 충전 주행거리가 300km인 2세대 i3을 출시하고 현대차그룹도 내년 상반기 주행거리가 390km인 SUV 코나와 니로 전기차를 시장에 내놓습니다. 닛산도 380km인 2세대 신형 리프를 생산하고 재규어도 500km 이상 주행이 가능한 아이페이스를 출시할 예정입니다.

  글로벌 자동차 업체들은 전기차 로드맵도 새로 공개하고 있지요. 특히 그동안 전기차의 한계를 지적하며 하이브리드와 디젤에 집중했던 업체들도 전략을 수정하여 전기차 확대에 주력하고 있는 모습입니다. 일본 도요타는 2020년까지 순수 전기차를 20종 이상 출시하겠다고 선언하고 2030년까지 전기차, 하이브리드, 수소연료전기차 등 전동모터로 구동되는 자동차를 전체 생산차량의 절반인 550만대로 늘리겠다고 합니다.

  독일의 BMW는 전기차와 하이브리드 등의 판매량을 2019년까지 50만대로 늘리겠다고 밝혔는데 이를 위해 2025년까지 1회 충전 주행거리가 700km 이상인 전기차를 12종 출시하고 전기차 대량생산시설을 확충하기로 했습니다. GM도 앞으로 1년 6개월 내에 새로운 순수전기차 2종을 출시하고 메르세데스-벤츠도 2022년까지 10종의 순수 전기차를 개발할 예정입니다.

  자동차 시장에는 매년 신차들이 쏟아져 나옵니다. 이면에는 역사의 뒤안길로 사라지는 차들도 적지 않죠. 자동차 회사들이 단종을 결정하는 이유는 무엇일까요? 바로 판매부진 때문입니다.

  통상 신차가 나오면 세분화된 시장을 꾸준히 공략하기 위해서 2~3년 반 사이에 디자인을 변경하는 등 상품성을 개선하는 부분변경(페이스리프트) 모델을 내놓습니다. 또 5~6년 사이에는 신차 수준의 풀체인지 모델을 선보이는 것도 일반적입니다. 여기에 들어가는 비용 역시 수천억원에 달하죠. 그렇기 때문에 2년 이내에 수요가 사라지거나 회사의 전략이 바뀌게 되면 추가 비용발생으로 인한 손해를 막기위해서라도 단종을 결정할 수밖에 없습니다.

  이달 말을 끝으로 생산을 중단하기로 한 현대자동차의 아슬란이 전자에 해당합니다. 대형 고급세단 아슬란은 현대차가 제네시스와 그랜저 사이의 수요를 공략하기 위해서 2014년 10월에 내놓은 차입니다. 출시 당시에는 법인시장을 공략하면서 임원차라는 별칭을 얻기도 했지요. 하지만 월평균 40대 이하 수준으로 저조한 판매를 보이면서 결국 3년 2개월만에 단종되었습니다.

  아슬한 실패의 가장 큰 원인은 잘못된 수요예측입니다. 최상급 모델인 제네시스와 그랜저의 중간인 준대형 시장을 노렸지만  애매한 위치로 수요가 창출되지 못했지요. 반면에 기아차의 K7이 인기를 끌면서 추격을 허용한 것도 하나의 원인이 되었습니다.

  쌍용자동차도 올해 말까지 체어맨W의 생산을 마무리하고 내년 3월부터는 판매도 중단한다고 하네요. 1997년 체어맨을 출시한 지 20년만의 일입니다. 2000년대 말까지 연간 1만대를 웃도는 판매량으로 고급차 시장을 주도했지만 이제 매월 50대 수준으로 떨어지고 말았지요. 그래서 작전상 후퇴를 선택한 겁니다.

  한국 GM도 2015년 8월에 그랜저의 대항마로 알페온을 선보였지만 준대형시장에서 그랜저의 아성을 넘어서지 못했습니다. 거기에 최근 한국GM은 SUV시장에 에퀴녹스를 출시할 것으롤 알려지면서 동급이던 캡티바의 단종설도 나오고 있습니다. 알페온은 그랜저에 막히고 캡티바는 소렌토에 막히는 등 현대기아차 중심의 시장공략이 쉽지 않았나 봅니다.

<한국GM 알페온>

  북부유럽의 스웨덴 스톡홀름시 교통계획과는 스톡홀름 교통정책의 핵심은 보행자들이 가장 안전하고 편안하게 시내를 돌아다닐 수 있도록 하는 데 있다고 말합니다.

  우리나라 같으면 빵빵거리거나 상향등을 번쩍이며 빨리 가라고 재촉했을 텐데도 차량과 보행자의 거리는 상당히 떨어져 여유롭습니다. 학교나 공사장 주변의 제한속도는 시속 30km로 규정되어 있고 차량들은 모두 법규를 지키며 그야말로 거북이운행을 합니다. 스톡홀름시는 2005년부터 제한속도가 시속 30km인 구간을 계속 확대하고 있습니다.

  도심에서 차량의 속도가 줄어들면 보행자의 안전성이 높아질 뿐만 아니라 도시내 소음이나 매연 등의 감소로 인해 친환경 효과도 누릴수 있다고 말합니다.

  스톡홀름 시의회는 지난해 보행자 계획을 통과시켰다고 합니다. 보행자 계획은 크게 보행공간 확대, 보행욕구 수용, 보행 노하우 수집, 보행의욕 고취 등 네 가지에 중점을 두고 있습니다. 보행자들이 시내에서 도보로 어디든 안전하게 이동할 수 있도록 하고 이동경로를 쉽게 파악할 수 있도록 최대한 돕는 것이 보행자 계획의 핵심입니다.

  경제협력개발기구 국가에 따르면 스웨덴의 인구 10만명당 교통사고 사망률은 3.1명으로 10명인 우리나라와 큰 차이를 보이고 있습니다. 인구가 90만명인 스톡홀름에서 지난해 교통사고 사망자는 5명에 불과했습니다. 인구 1000만명인 서울의 지난해 교통사고 사망자는 348명이었죠. 인구 대비로 보면 서울이 6배 이상 높다는 의미입니다.

  친환경 자동차에 대한 관심이 커지고 있습니다. 많은 나라가 2025년부터 2040년 사이에 휘발유와 경유를 연료로 쓰는 내연기관 자동차를 더 이상 팔지 않기로 결정했기 때문입니다. 내연자동차는 배기가스 등 환경오염물질을 너무 많이 배출하고 있어서지요. 많은 자동차 회사가 전기자동차와 수소연료전지 자동차 같은 친환경 자동차개발을 서두르고 있습니다.

  자동차 하면 가장 먼저 떠오르는 모델이 내연자동차입니다. 휘발유나 경유 같은 화석연료를 태워서 엔진을 움직여 달리는 자동차죠. 화석연료란 석탄, 석유, 천연가스 등을 말합니다.

  내연자동차는 엔진 안의 연소실에서 휘발유를 태우지요. 그러면 온도와 압력이 아주 높은 기체가 만들어지는데 이 기체가 연소실 내 피스톤을 위아래로 움직여주면서 피스톤과 연결된 엔진이 작동합니다. 주전자 물이 펄펄 끓을 때 뜨거운 수증기가 생기면서 주전자 뚜껑이 덜그럭거리는 모습을 생각하면 됩니다. 이를 열에너지가 운동에너지로 변환되었다고 말합니다.

  내연자동차를 처음 발명한 사람은 1885년 독일의 카를 프리드리히 벤츠였습니다. 오늘날 독일 명차를 대표하는 자동차기업 벤츠의 설립자이지요. 그는 휘발유를 태워 엔진을 움직이는 삼륜차를 개발했습니다.

  내연자동차의 동력이 엔진이라면 전기차의 동력은 전기모터입니다. 내연자동차가 주유소에서 기름을 넣듯 전기차는 전기충전소에서 배터리에 전기를 넣습니다. 전기차는 에너지를 바꾸는 과정없이 전기모터의 회전으로 자동차를 움직이기 때문에 에너지 효율이 아주 우수합니다. 전기차의 에너지 효율은 80%로 내연자동차의 에너지 효율 25%에 비하면 우수하지요.

  또 전기차는 달릴 때 환경오염이 거의 없습니다. 연료를 태우지 않기 때문에 질소산화물 등 배기가스나 매연이 하나도 나오지 않습니다. 반면 내연자동차는 연료를 태우는 과정에서 배기가스와 먼지가 많이 나오지요. 그러나 전기차에도 단점은 있습니다. 가장 중요한 것은 배터리입니다. 전기차는 배터리를 한 번 충전하는데 7~8시간씩 걸립니다. 또 완전 충전뒤에 달릴 수 있는 거리도 짧아서 내연자동차가 한 번 기름을 넣으면 500km 정도 달리지만 전기차는 그 절반밖에 가지를 못합니다.

 수소연료전지 자동차는 수소와 산소의 화학작용으로 전기를 만듭니다. 물은 강력한 전기충격으로 수소와 산소로 분리가 되는데 이때 수소를 자동차 내 탱크에 저장했다가 전기로 모터를 움직여서 자동차를 작동시킵니다. 수소와 산소의 결합과정에서 수증기만 배출하기 때문에 아주 깨끗한 에너지이고 수소를 충전하는 시간도 휘발유와 비슷한 5분남짓이면 충분합니다. 한 번에 100km 이상 달릴 수 있기 때문에 경적이기도 하지요. 하지만 수소자동차는 아직 연구중입니다.

  이처럼 내연자동차와 친환경차의 장단점이 뚜렷하다 보니 현재는 이 두가지를 결합한 하이브리드차가 대표적입니다. 내연자동차의 엔진과 전기차의 모터를 동시에 갖추고 필요에 따라 사용하는 방식입니다. 이를 좀 더 전기차에 가깝게 전기를 충전소에서 충전할 수 있도록 개량한 모델이 요즘 나오는 플러그인 하이브리드차입니다.

  중국이 세계 전기자동차의 메카로 떠오르고 있네요. 중국정부의 야심찬 포부가 나타난 결과라고 해야겠습니다. 이에 따라 세계 자동차메이커들은 중국을 따라잡기 위한 필사의 노력을 하고 있습니다. 미국 디트로이트의 GM과 포드, 일본 요코하마의 닛산, 우리나라의 현대와 기아, 독일 슈투트가르트의 벤츠와 포르셰 등.

  중국은 2019년부터 2025년까지 신에너지 자동차가 생산과 판매에서 차지하는 비중을 높이기 위하여 준비하고 있습니다. 전기차를 중심으로 신에너지 차량보급이 그것입니다. 따라서 중국은 전기차에 대한 규제완화에 이어 정부지원에도 총력을 기울이고 있죠.

  중국은 세계 최대의 전기차 시장입니다. 중국의 작년 전기차 보급대수는 2015년보다 128% 급증한 28만대입니다. 미국내 전기차 판매량의 3배, 세계 나머지 국가들의 전체 판매량보다 많습니다. 덕분에 중국의 세계 전기차 시장에서 차지하는 비중은 41%에 이릅니다. 4년 전인 2012년에는 6%에 그쳤었죠.

  전기차에 플러그인 하이브리드(배터리와 화석연료를 같이 사용하는 엔진)를 포함하면 판매량은 50만대를 훌쩍 넘어섭니다. 그러나 중국의 이러한 약진에도 불구하고 전기차 등 자동차 제조에 대한 능력은 미비하다는게 중론입니다. 세계 무대를 제패한 중국자동차가 어벗는 탓이죠. 중국내부에서도 대부분의 소비자는 포드와 쉐보레, 폭스바겐 등 글로벌 자동차 메이커와 중국회사의 합작제품을 선호하는 경향이 강하고 인기 전기차도 테슬라의 매끄러운 외장보다는 저렴하고 투박해 보이는 박스카 형태가 대부분이기 때문입니다. 전기차는 사치가 아닌 실용적인 것이라는 가치가 반영된 때문이기도 하죠.